Niemieckie widmo upadku

W 2004 r. 65,4 miliona Niemców powyżej 14 roku życia wzięto udział w urlopowych podróżach. Niestety, najnowsze dane za ubiegły rok zwyczajowo podawane są przy okazji marcowych największych na świecie targów branży turystycznej, jakimi są ITB w Berlinie, wiec kiedy powstawał niniejszy tekst, dane za 2005 nie były jeszcze dostępne. To właśnie do Niemców należy europejska palma pierwszeństwa w generowaniu światowej turystyki - w światowych rankingach zajmują po USA i Japonii trzecie miejsce. Nic też dziwnego, że gdy w 1997 nastąpiło całkowite otwarcie unijnego rynku przewozów lotniczych dla europejskich linii lotniczych konsekwencją tego aktu prawego był niebywały boom sektora przewoźników niskokosztowych. Obecnie nad europejskim niebem prowadzi swą działalność 59 przewoźników typu LCC (low cost carrier - przewoźnik niskokosztowy). Tu też, podobnie jak w całej współczesnej gospodarce rynkowej nie wolnej od globalizacyjnych wpływów, dokonuje się proces konsolidacji - ostatni przykład to przejęcie przez Easyjet linii GoFly - nieunikniona jest w perspektywie paru najbliższych lat dominacja kilku wielkich potentatów. Nim jednak dojdzie do spektakularnych wielkich upadków i plajt wielkich tanich linii lotniczych, ten segment przewozów lotniczych będzie się jeszcze przez pewien czas rozwijał.

Ten nowy model i nowa filozofia sprzedaży usług lotniczych wymusił zmiany w sferze pasażerskiego ruchu lotniczego na świecie, również na rynku niemieckim. Zarówno statystyki IATA jak i Stowarzyszenia Niemieckich Portów Lotniczych odnotowują tak w Europie jak i w Niemczech ok. 7 proc. wzrost liczby odprawianych pasażerów - co przekłada się w Niemczech na liczbę 76,5 mln pasażerów. Wzrost ten uzyskano dzięki ożywionej aktywności tanich przewoźników. Największy procentowy wzrost odprawianych pasażerów odnotowały lotniska, na których dominują przewoźnicy niskokosztowi. I tak lotnisko w Dortmundzie może poszczycić się wzrostem o 105 proc., a port Berlin-Schonefeld odprawił o 76 proc. pasażerów więcej, co nie znaczy, że w liczbach wymiernych te dwa niemieckie lotniska zajmują czołowe lokaty, jeżeli idzie o bezwzględną liczbę pasażerów to tu rekordzistami są nadal Frankfurt i Monachium, gdzie jeszcze długo dominować będą przewoźnicy tradycyjni.

Aktualnie na niemieckim rynku obecnych jest 19 niskokosztowych przewoźników, z czego 13 dociera na trzy berlińskie lotniska. Niemieckie tanie latanie ma swój początek w Berlinie, a dokładnie na lotnisku Berlin-Schonefeld. Wszystko zaczęło się za sprawą czarterowego przewoźnika Air Berlin, wysyłającego od 1997 turystów z Niemiec na Majorkę. Pierwotnie nie planowano uruchomienia połączeń rozkładowych, jednak obserwacja irlandzkiego Ryanaira, jak też działania Lufthansy, przejawiające się założeniem linii typu low cost, jakim od początku i z założenia był Germanwings, przyspieszyło decyzję, by obrać kurs w kierunku linii typu niskokosztowego. Dziś Air Berlin jest największym niemieckim przewoźnikiem tego typu, w następnej kolejności plasują się DBA i Germanwings. Segment tanich połączeń międzymiastowych, jaki powstał w ostatnim dziesięcioleciu na bazie międzynarodowych i lokalnych lotnisk w Niemczech, doprowadził do napędzenia wśród niemieckich turystów koniunktury na krótkie, ale przy tym częste podróże, a także zupełnie przeorientował dotychczasowe myślenie w kwestii czasu planowania i dokonywania zakupu danej usługi, tzn. do tej pory premiowane były zakupy last ninute, a teraz nagradzany jest niską ceną biletu zakup first minute. Jak widać low costowa zasada kupuj z wyprzedzeniem weszła do kanonów współczesnego marketingu.

Filozofia low cost wywarła presję na takich gigantów jak Lufthansa. To nie tylko utworzenie spółki - córki Germanwings, ale również obniżenie kosztów w ramach przedsiębiorstwa, co zaowocowało ofertą - ważną do końca zimowego rozkładu lotów, czyli do 30 kwietnia 2006 - typu: niskie ceny przy zachowaniu dotychczasowego poziomu pokładowych usług. Tego typu zachowania ze strony dużych, regularnych przewoźników tylko ożywczo wpływają na rynek. Jednak każdy z graczy na rynku usług lotniczych zdaje sobie sprawę, że dysponuje ofertą skierowaną do określonego klienta zainteresowanego takim a nie innym rodzajem i jakością usług. Raczej do wyjątków należy, by osoby odpowiedzialne za zarządzanie jakąś firmą, czy też przedsiębiorstwem, korzystały z usług low costów. Tani przewoźnik wie, że udało mu się pozyskać podróżnych wywodzących się z klasy średniej, mieszkających w dużych miastach lub w ich okolicy oraz takich, którzy decydują się na minimum komfortu podczas 2-3- godzinnej podróży samolotem, by znaleźć się u celu podróży. Z tego też m.in. powodu nie ma, jak do tej pory, międzykontynentalnych połączeń niskokosztowych. Inne ograniczenia, wynikające z wielkości i dopuszczonej masy podręcznego bagażu oraz brak pewnych usług na pokładzie samolotu (niektórzy tradycyjni przewoźnicy wprowadzają np. szerokopasmowy dostęp do Internetu w czasie lotu), jak też brak możliwości dogodnej przesiadki w połączeniach niskokosztowych sprawiają, że normalni przewoźnicy nie muszą się obawiać istotnego spadku zainteresowania swoją ofertą.


Jest miejsce na każdy typ usługi. Dobrze, że pojawili się tani przewoźnicy, bo w konsekwencji my, pasażerowie, mamy większe pole manewru i nie jesteśmy już skazani tylko na usługodawcę, który czasem miewał monopolistyczne zapędy. Warto w tym miejscu przypomnieć walkę o otwarcie unijnego rynku przewozów pasażerskich, który był blokowany z powodu ochrony narodowych przewoźników. Okazało się jednak, że ożywienie rynku usług spowodowało dynamiczny rozwój koniunktury, lotniska przeżywają rozkwit, powstają nowe miejsca pracy. Wydawać by się mogło, że wszystko układa się jak najlepiej.

Ale nie stąd, nie zowąd pojawiają się wizje, że zbliża się kryzys. Żaden inny model gospodarki w branży turystycznej na świecie nie przyniósł w ostatnich latach takich zysków, jak tani przewoźnicy. Ale nic nie trwa wiecznie i turystyczna niemiecka prasa branżowa coraz częściej wieści czarny scenariusz zbliżających się bankructw. Ubiegłoroczne cenowe zawirowania na rynku paliw jeszcze bardziej rozpaliły emocje i można by rzec, iż dolały oliwy do ognia. Co bardziej niecierpliwi zaczęli już układać swoje listy wielkich przegranych, które jakoby miałby otwierać na poły czarterowy i zarazem tani przewoźnik LTU, który od przeszło 3 lat szuka, bez skutku, inwestora. Część z low costów nie wytrzyma utrzymywania tak niskich cen biletów. Na permanentne kreowanie sztucznego rynku niskich cen za parę euro stać tylko najsilniejszych graczy. Nim jednak urzeczywistni się ta ponura wizja, jak na razie w Niemczech, na większości lotnisk trwa wielka przebudowa. Spoglądając na inwestycje nie odnosi się wrażenia jakoby zbliżała się dekoniunktura w sferze przewozów niskokosztowych.

W 2004 co trzeci niemiecki pasażer samolotu był klientem linii low costowych. Rok ten był okresem znaczących inwestycji i modernizacji i to zarówno portów o zasięgu międzynarodowym (Norymberga, Hamburg) jak i regionalnym (Baden-Baden/Karlsruhe, Rostock/Laage). Nowe terminale odpraw, ulepszone rozwiązania komunikacyjne, pozwalające na szybsze dotarcie z miasta na lotnisko, to najważniejsze kierunki rozwoju niemieckich lotnisk. Bezprecedensowym przykładem zakrojonych na wiele lat inwestycji jest przebudowa i unowocześnienie lotniska Frankfurt - Hahn. Jesienią ub. roku oddano do użytku poszerzoną, dwupasmową drogę szybkiego ruchu, pozwalającą na skrócenie czasu dojazdu z Frankfurtu nad Menem. To dawne lotnisko wojskowe, oddalone o ok. 100 km od Frankfurtu, zostało wybrane przez Ryanair na siedzibę swej bazy i główny punkt komunikacyjny w Niemczech. Po zakończeniu prac w 2012 Irlandczycy zamierzają odprawiać tu l0 mln pasażerów w ciągu roku. Dla jednych lotnisko to uważane jest za mało atrakcyjne, inni z kolei, nie zważając na malkontenctwo konkurencji, decydują się na gigantyczne, wieloletnie inwestycje - te w przypadku Ryanair wynoszą miliard euro.


Planuje się powiększenie dotychczasowej bazy z 6 do 18 samolotów. Liczba połączeń oferowanych z tego lotniska wzrośnie do 50. Zabiegi te mają doprowadzić do wygenerowania na lotnisku Frankfurt - Hahn ruchu na poziomie 8 mln pasażerów rocznie i to tylko dzięki jednemu przewoźnikowi. Lotnisko to jest przewidziane do przejęcia przez niego funkcji Dublina i po lotnisku Londyn - Stansted ma być drugim co do wielkości i znaczenia portem Ryanaira. Ten sam przewoźnik myśli również o inwestycjach na terenie lotniska w Lubece.


Inni nie pozostają w tyle i - by sprostać irlandzkiej konkurencji - podejmują decyzje o współpracy. Air Berlin, który wcześniej przejął kontrolę nad Germanią, a we FlyNiki ma 24 proc. udziałów, podjął współpracę z drugim co do wielkości niemieckim tanim przewoźnikiem, czyli DBA - obecnie na stronach internetowych obu z nich znaleźć można wzajemną informację o biletach. Innym sposobem na utrzymanie się na rynku jest otwieranie nowych połączeń. Szczególnym zainteresowaniem cieszą się i będą się cieszyć w najbliższej przyszłości miasta w Europie Środkowej. Inwestuje się również w zakup nowych maszyn. Pięć największych i najbardziej liczących się w Europie niskokosztowych przewoźników zamówiło do 2010 r. 360 nowych samolotów! To by znaczyło, że przy zachowaniu dotychczasowego poziomu obłożenia miejsc i częstotliwości lotów jest miejsce i sposobność na przewiezienie przez tylko tych przewoźników dodatkowych 76 mln pasażerów rocznie. Dla porównania Lufthansa w 2004 na wszystkich swych połączeniach na świecie przewiozła 51 mln osób. Eksperci zajmujący się prognozami (ekspertyzy Arthur D.Litte Studies jak też Sun Microsystems) mówią wprost - przy zachowaniu obecnego tempa rozwoju tani przewoźnicy oferowaliby w 2010 r. o 36 mln miejsc za dużo! Szansę przeżycia mają tylko najwięksi. Załamanie się koniunktury na rynku low costów na eksperci przewidują 2008 r. W najbliższych latach może dojść do przegrzania koniunktury, m.in. na skutek wspomnianego przeinwestowania. Nakłada się na to nie tylko wzrost cen paliwa, ale również psychologiczny efekt nasycenia rynku, związany z zaspokojeniem popytu wśród ogółu korzystających z danego typu usługi - po szybkim wzroście zawsze następuje faza nasycenia.

Minął już bezpowrotnie okres kilkudziesiecio - procentowych wzrostów liczby odprawionych pasażerów przez poszczególnych przewoźników LCC w ciągu roku. Zarówno Ryanair, jaki i Easyjet oraz Air Berlin odnotowują, począwszy od 2002, wzrost pasażerów nie przekraczający 10 proc. Nam, którzy dopiero tak na dobrą sprawę zaczęliśmy się cieszyć i w pełni korzystać z dobrodziejstw taniego latania, nie pozostaje nic innego, jak tylko jak najwięcej i najczęściej czerpać z tej formy usług, bo jeśli sprawdzą się kasandryczne wizje ekspertów, to znowu nie skorzystamy z czegoś, z czego cała Europa cieszyła się przed nami. Możemy też obserwować i wyciągać wnioski, aby uchronić się, lub chociaż złagodzić załamanie rynku przewozów niskokosztowych.


źródło – Skrzydlata Polska

powrót