Rozwijający się rynek kusi konkurentów LOT-u

Być może już niedługo narodowy przewoźnik przestanie być jedyną linią lotniczą latającą bezpośrednio z Polski do Stanów Zjednoczonych i Kanady - pisze Rzeczpospolita.


Do uruchomienia połączeń przez Atlantyk szykują się Fischer Air Polska i White Eagle Aviation. Fischer Air może latać za ocean zarejestrowanymi w Polsce boeingami 757. Kontrolowana przez Zbigniewa Niemczyckiego White Eagle Aviation może w niedługim czasie dysponować samolotami Lockheed L-1011 Tristar, zabierającymi na pokład ponad 270 osób.

Obydwie firmy nie chcą komentować informacji o ich planach dotyczących lotów przez Atlantyk. Nie wiadomo jeszcze, czy przyszli konkurenci LOT-u chcą uruchomić połączenia czarterowe, czy też normalne loty rejsowe. Do rozważań o lotach do Stanów Zjednoczonych skłaniają dobre wyniki LOT-u osiągane na tych trasach w ostatnich miesiącach. W pierwszym półroczu LOT wykonał do Nowego Jorku, Chicago i Toronto w Kanadzie o jedną dziesiątą rejsów więcej niż przed rokiem. W poprzednich latach liczba pasażerów rosła, ale znaczniewolniej. Kilkanaście dni temu na spotkaniu z dziennikarzami prezes LOT-u Marek Grabarek przyznał, że mógłby przewieźć jeszcze więcej pasażerów, gdyby tylko miał więcej samolotów. Z tego powodu w połowie roku firma wydzierżawiła szósty boeing B767. Bardziej dynamiczne powiększanie floty nie ma sensu, bo przewozy do Stanów Zjednoczonych i Kanady zimą znacznie spadają. W tym okresie LOT oddaje część swoich maszyn innym liniom.

Wejście nowych linii na rynek połączeń do Stanów Zjednoczonych jest możliwe od 2001 roku. Została wtedy zmieniona umowa polsko-amerykańska w tej sprawie. Nie wprowadza ona żadnych ograniczeń administracyjnych dla linii, które chcą uruchomić loty przez Atlantyk, a każda firma, która spełnia wymogi stawiane przewoźnikom lotniczym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, może uruchomić rejsy do USA.

Fischer Air Polska posiada obecnie wyłącznie koncesję na czartery. Według przedstawicieli Urzędu Lotnictwa Cywilnego, firma mająca koncesję na przewozy czarterowe może bez większych problemów uzyskać koncesję również na loty rejsowe. Trudniej będzie White Eagle Aviation. Samoloty, którymi ta linia miałaby latać, nie są zarejestrowane w Polsce i nigdy nie były certyfikowane w naszym kraju. Spółka musiałaby więc przejść trwającą kilka miesięcy procedurę. Wiadomo, że firma podjęła już starania o rozszerzenie posiadanego certyfikatu na przewozy osobowe o kolejny typ samolotu.

Przeszkody formalne to niejedyna bariera, która może utrudnić przewoźnikom wejście na rynek połączeń transatlantyckich. Poważnym wyzwaniem może się okazać uzyskanie rentowności na tych trasach. Amerykańskie linie PanAm i Delta latające do Polski na początku lat 90. wycofały się z tych rejsów. Z danych LOT-u wynika, że przy cenach biletów oferowanych przez tę firmę osiąga ona zyski na lotach przez Atlantyk, gdy samoloty są wypełnione w 90 proc. Fischer ma nadzieję, że uda mu się pozyskać pasażerów wspólnie z polonijną firmą American Travel Abroad, która mogłaby wziąć na siebie część ryzyka związanego ze sprzedażą biletów. Firma ta jest też dystrybutorem biletów LOT-uw Stanach Zjednoczonych.

Kolejny problem tkwi w zasięgu samolotów Boeing B 757 200, którymi dysponuje Fischer. Maszyny te mogą dolecieć bez przystanku do Nowego Jorku, ale przy niesprzyjających warunkach pogodowych musiałyby dodatkowo lądować po drodze, aby zatankować paliwo. Oznacza to wydłużenie lotu o ponad godzinę. Fischer musiałby więc zaoferować pasażerom niższą cenę niż LOT. Z kolei samoloty LockheedL-1011, którymi miałaby latać White Eagle Aviation, to już ponad dwudziestoletnie maszyny, które spalają znacznie więcej paliwa niż użytkowane przez LOT Boeingi B767. Przy tak wysokich cenach paliwa, jak obecnie, osiągnięcie zysków byłoby bardzo trudne.

źródło: Rzeczpospolita

powrót