Król Airbus - Piętrus do latania

Jak pisze Polityka - swym pierwszym lotem Airbus A380, największy dziś pasażerski samolot świata, zdetronizował słynnego Jumbo Jeta. Boeing 747 niepodzielnie panował na niebie ponad 30 lat. Jak długo przetrwa Król Airbus?

Żeby uzmysłowić sobie majestat obecnego króla przestworzy, trzeba przed nim stanąć twarzą w twarz. Dane mi to było w fabryce pod Tuluzą i nie kryję, że byłem pod wrażeniem równie ogromnym jak sam samolot. Pasażerowie nie mają okazji tego doświadczyć – widzą maszynę z dala przez szybę lotniska, a gdy już wchodzą przez rękaw terminalu na pokład, mogą podziwiać tylko jej wnętrze.

Największy


A380 oglądany z bliska budzi podziw dla projektantów i budowniczych. Proszę wyobrazić sobie samolot wielkości sporego boiska piłkarskiego – długość jego kadłuba sięga 73 m, a rozpiętość skrzydeł 80 m. Grzbiet białego cielska, opasanego podwójnym łańcuszkiem ponad dwustu okien, to mniej więcej czwarte piętro przeciętnego bloku mieszkalnego, a niebieski pionowy statecznik tylnego usterzenia sięga dziewiątego piętra. Wszystko to, razem z pasażerami i załogą, waży 560 ton (a frachtowiec z pełnym obciążeniem nawet 590 ton) i lata z prędkością ponad 900 km/godz. A przy tym robi to ciszej i taniej niż jego wielki poprzednik Boeing 747. Wygląda na to, że przez kilkadziesiąt najbliższych lat będzie flagowym statkiem lotnictwa pasażerskiego.

Nasuwa się pytanie, co zadecydowało o rozmiarach nowego samolotu? Otóż gdy przed dziesięciu laty Airbus stworzył dział, który miał zaprojektować tę maszynę, poproszono największych przewoźników świata – potencjalnych jej nabywców – oraz przedstawicieli około 60 największych portów lotniczych o wyrażenie swoich oczekiwań. Tych drugich interesowały właśnie gabaryty – typowe stanowisko postojowe dla dużych samolotów na lotniskach to kwadrat o boku 80 m, w który powinna się wpisać nowa maszyna. Przewoźnicy zwracali uwagę głównie na wysoki poziom bezpieczeństwa, pojemność, niski koszt eksploatacji, łatwość obsługi technicznej oraz możliwość różnorodnej adaptacji – zależnie od potrzeb – kabiny pasażerskiej. W efekcie powstała maszyna na całej długości kadłuba dwupokładowa, a w części towarowego dolnego pokładu wygospodarowano też kawałek dla pasażerów. Warto przypomnieć, że Jumbo Jet też ma górne piętro – ów charakterystyczny garb tuż za kabiną pilotów, dzięki któremu jest najłatwiej rozpoznawalnym samolotem świata – ale jest ono niewielkie w porównaniu z zasadniczym pokładem.

W kadłubie A380 o przekroju eliptycznym (7,14×8,5 m) pomieszczono 555 miejsc pasażerskich w typowej konfiguracji z podziałem na trzy klasy (pierwsza – 22 miejsca, biznes – 96 i turystyczna – 437). Jeżeli przewoźnik zechce zapełnić całą przestrzeń fotelami turystycznymi, samolot może ich pomieścić nawet 853. Niewykluczone, że niektórzy zechcą to uczynić z myślą o czarterowaniu takich maszyn do przewozu kibiców na wielkie imprezy sportowe albo pielgrzymów do miejsc świętych.

Najnowocześniejszy

Długo można by mnożyć listę najnowocześniejszych rozwiązań zastosowanych w A380. Gigantyczna maszyna jest wizytówką możliwości dzisiejszej nauki i techniki – inżynierii materiałowej, technologii produkcji samolotów, silników, automatyki, informatyki i wielu innych dziedzin, a także perfekcyjnej organizacji pracy. Przede wszystkim należało pogodzić masę samolotu z jego wytrzymałością. Od samego początku projektanci walczyli o odchudzenie jego konstrukcji – pozbycie się każdego kilograma to mniejsze zużycie paliwa i mniejsza emisja spalin, tańsza eksploatacja.

50 proc. masy elementów konstrukcyjnych to stopy aluminium, 25 proc. – kompozyty (22 proc. –­ tworzywa sztuczne wzmocnione włóknem węglowym, a 3 proc. – laminat włókna szklanego i metalu GLARE po raz pierwszy zastosowany w samolocie cywilnym). GLARE (Glass Reinforced) jest przekładańcem warstw włókna szklanego i duraluminium zespolonych żywicą epoksydową. Taki materiał jest nie tylko lżejszy i wytrzymalszy od duraluminium, ale także odporny na korozję i ogień. Pokrywając nim górne pokrycie kadłuba zaoszczędzono około 800 kg. Z kompozytów zbudowany jest także tzw. keson centropłata – element łączący skrzydła z kadłubem (oszczędność ok. 1,5 tony) oraz tył kadłuba.

Walcząc o każdy kilogram, Airbus zaapelował do wszystkich dostawców wyposażenia samolotu, by postarali się je maksymalnie odchudzić, nie rezygnując z ich funkcjonalności. Zaoszczędzono w ten sposób m.in. na fotelach, na wmontowanych w ich oparcia ekranach ciekłokrystalicznych, na wyposażeniu kuchennym, a także na reflektorach używanych podczas startu i lądowania, nawet na światłach pozycyjnych. Uniwersytet w Tuluzie opracował nową technologię malowania samolotu, która pozwoliła pocienić warstwę farby o jeden mikrometr, co dało oszczędność 80 kg, czyli tyle, ile waży jeden pasażer.


Najbardziej ekologiczny

A380 jest najbardziej przyjazny środowisku ze wszystkich długodystansowców. Będzie spalał tylko 2,9 litra na 100 km w przeliczeniu na jednego pasażera, a więc mniej niż wiele dzisiejszych samochodów. To dzięki wykorzystaniu superlekkich materiałów i nowych, specjalnie zaprojektowanych dla niego, silników. Te już istniejące były albo za słabe, albo za mocne i za drogie. Airbus podpisał więc z Rolls-Royce’em oraz Engine Alliance (joint venture Prat&Whitney oraz General Electric) kontrakt na skonstruowanie nowych jednostek napędowych dla A380. Pierwsza firma zbudowała silnik Trent 900, druga GP 7200. Samolot jest napędzany czterema silnikami. Maszyna, która już lata, jest wyposażona w silniki Trent 900.

A380 spełnia z nawiązką najostrzejsze wymagania, zarówno jeśli chodzi o poziom wytwarzanego hałasu jak i spalin. Airbus chwali się, że nowy samolot jest nie tylko o 35 proc. cichszy od Jumbo Jeta (podczas startu nawet o połowę), ale też zużywa o 12 proc. mniej paliwa. Ma przy tym dłuższy zasięg i zabiera ponad 100 pasażerów więcej, dlatego w eksploatacji może być nawet o

20 proc. tańszy. Nic dziwnego, że pierwszych nabywców znalazł już, zanim rozpoczęto montaż pierwszego egzemplarza.

Najwygodniejszy

Każdy wie, że najwęższym gardłem typowego samolotu jest samo jego wejście i przedsionek. Przestronny hall, szerokie schody z pokładu głównego na górny i spory bar usytuowany pod nimi sprawiają w A380 wrażenie, że znaleźliśmy się raczej na pokładzie statku oceanicznego niż samolotu. Kabina pasażerska jest w porównaniu z Jumbo szersza o 45 cm, co wykorzystano na poszerzenie foteli i przejść. Powiększono także półki na bagaż podręczny oraz ułatwiono dostęp do nich – podczas wkładania i wyjmowania walizki można je znacznie opuścić. Każdy pasażer ma przed sobą (wmontowany w oparcie fotela) monitor do oglądania jednego z licznych programów multimedialnych, gier komputerowych lub innych rozrywek. Ma stały dostęp do Internetu oraz może wysyłać esemesy. A co z używaniem telefonów komórkowych na pokładzie? Nie ma żadnych technicznych przeszkód, by z nich korzystać, ale – pyta retorycznie przedstawiciel Airbusa – czy chciałby pan podróżować samolotem, w którym bez przerwy dzwoni telefon i ktoś głośno rozmawia? Jednak, gdy nabywca zażyczy sobie takiej możliwości, fabryka spełni to żądanie.

Prawdziwy luksus oferuje pierwsza klasa – tam fotele są tak rozmieszczone, że pasażerowie mogą niemal odizolować się od siebie. Zagłówek, kształt oparcia i podnóżek fotela można regulować stosownie do własnej wygody, a jedno naciśnięcie guzika zamienia go w wygodny tapczan. Każde miejsce ma własną łączność ze światem, co umożliwia kontakt z firmą, rodziną lub przyjaciółmi.

Ponieważ A380 latać będzie na długich trasach, pomyślano o pasażerach wszystkich klas, by przeciwdziałać syndromowi długotrwałych podróży. Przygotowano programy zachęcające do ćwiczeń fizycznych (wyświetlane na monitorach), które każdy może wykonać. Personel zachęcać też będzie do ruszenia się z miejsca i pospacerowania po samolocie. A jest gdzie pójść.

A380 zabiera 35 proc. więcej pasażerów niż Jumbo, ale ma o połowę większą powierzchnię. Tę właśnie jej nadwyżkę wykorzystano, tworząc przestrzeń ogólnodostępną: przestronne wejścia, bar, a w tylnej części kadłuba relaksowe pomieszczenie klubowe i sklep pokładowy. Na dolnym bagażowym pokładzie też wygospodarowano miejsce dla pasażerów, w którym umieszczono kabiny z prysznicem oraz palarnię. Jeśli klient sobie zażyczy, można tam zrobić wszystko – restaurację, kasyno, bawialnię dla dzieci, fitness klub albo kuszetki. W istocie A380 jest więc samolotem trójpokładowym.

W pomieszczeniach, w których z przyczyn technicznych nie ma okien, zastąpiono je ekranami ciekłokrystalicznymi, na których wyświetla się obraz horyzontu odpowiadający porze dnia. A nocą na suficie pojawia się rozgwieżdżone niebo, dając złudzenie podróżowania samolotem z otwartym dachem. Takie bajery zamówił pierwszy klient.

Najbardziej międzynarodowy

W dotychczasowej historii lotnictwa jeszcze żaden samolot pasażerski nie powstawał w tak rozbudowanej, międzynarodowej kooperacji. Airbus podpisał ponad 200 dużych kontraktów z ponad setką firm z całego świata. Wykorzystano do maksimum specjalizację różnych fabryk – w Niemczech powstają elementy kadłuba, w Anglii skrzydła, w Hiszpanii tylne usterzenie i podwozie, we Francji kokpity, w innych krajach dziesiątki różnych podzespołów. Aby zapewnić sprawny łańcuch dostaw, stworzono cały system transportu – zbudowano specjalne statki morskie, barki i zestawy drogowe do przewożenia wielkogabarytowych części. Wytyczono i przystosowano trasy przewozu oraz opracowano nowe narzędzia informatyczne, które pozwalają precyzyjnie planować produkcję. Szacuje się, że dla programu A380 pracuje na świecie około 100 tys. osób.

Największy sukces?

Z prognoz Airbusa wynika, że w ciągu najbliższych 20 lat przewozy pasażerskie na świecie będą rosły w tempie 5,3 proc. rocznie (towarowe 5,9 proc.). Aby sprostać temu zapotrzebowaniu, potrzeba będzie 21 759 samolotów pasażerskich liczących powyżej 100 miejsc, w tym 16 601 nowych, oraz 3139 cargo (727 nowych, większość powstanie z przeróbki wycofanych samolotów pasażerskich). Wartość tego rynku szacowana jest na 1,9 bln dol. Największe wzięcie będą miały samoloty małe, wąskokadłubowe (63 proc. nowych dostaw), ale zapotrzebowanie na duże przekroczy 10 proc. i jest szacowane na 1648 sztuk (wliczając w to także frachtowce). Obecnie pięć metropolii na świecie ma ponad 20 mln mieszkańców, w 2020 r. będzie ich 16, w tym 10 na Dalekim Wschodzie. Do obsłużenia ruchu między nimi niezbędne będą duże maszyny. Dlatego w Airbusie nikt nie ma wątpliwości, że A380 będzie nie tylko technologicznym, ale i ekonomicznym sukcesem. Zresztą bez takiego przekonania nie zainwestowano by w program budowy nowego giganta około 12 mld euro. Dla porównania – najwyższy (343 m) na świecie wiadukt Millau nad rzeką Tarn, oddany do użytku w ubiegłym roku we Francji, kosztował około 0,4 mld euro, a atomowy lotniskowiec Charles-de-Gaulle – 3 mld euro.

Inne podejście do przyszłości ma Boeing. Jego prognoza różni się, jeśli idzie o zapotrzebowanie na samoloty duże (tylko 400), ale zgodna jest w sprawie zasadniczej: przewozy pasażerskie w ciągu najbliższych 20 lat wzrosną trzykrotnie. Amerykanie uważają, że podróżujący nie lubią wielkich lotnisk i przesiadek na nich. Dlatego stawiają na średniej wielkości samoloty, które latać będą do niedużych portów lotniczych. Zaprojektowali więc swojego długodystansowego 787 Dreamlinera, który ma zabierać do 300 pasażerów. Nowy samolot wejdzie do eksploatacji w 2008 r., jeśli zbierze wystarczającą liczbę zamówień, uzasadniającą rozpoczęcie produkcji. Zresztą i w tej klasie samolotów Airbus nie zamierza oddawać pola – ma już swoje długodystansowce A330/A340 i przystąpił do opracowania A350, który ma być konkurentem Dreamlinera.


Kto wybrał lepszą drogę? Airbus ma już 154 zamówienia na A380. Najwięcej – aż 43 maszyny (w tym dwa frachtowce A380F) – zakontraktowały Air Emirates, 15 kupiła Lufthansa, 12 Quantas Airway z Australii, po 10 Air France i Singapore Airlines. W ubiegłym tygodniu sfinalizowano kontrakt z China Southern Airlines na pięć maszyn. Federal Express zakontraktował 10 frachtowców. Na liście klientów są także przewoźnicy koreańscy, tajscy i filipińscy. Postawę wyczekującą zajmują na razie British Airways oraz inne wielkie linie, między innymi japońskie i amerykańskie. Nic dziwnego – samolot kosztuje ok. 264–286 mln dol. Fabryka w Tuluzie może produkować obecnie cztery A380 w miesiącu, ale jest przygotowana na zwiększenie wydajności. Aby osiągnąć rentowność, Airbus musi sprzedać 250 tych samolotów. Liczy, że sprzeda ponad tysiąc. Czy mu się uda?


Łyżka dziegciu


Obecny król przestworzy budzi spore kontrowersje wśród fachowców. Nie brak głosów, że tak duże samoloty, zwłaszcza gdy trzeba będzie obsłużyć w krótkim czasie kilka, mogą zatkać lotniska. Z kolei Airbus przekonuje, że duże maszyny zmniejszą zatłoczenie, bo łatwiej odprawić jeden taki samolot niż trzy małe. Zresztą już na etapie projektowania przyjęto, że pełna obsługa A380 powinna zamknąć się w 90 min (wymiana pasażerów przez troje drzwi – wyjście 14 min, wejście 22 min, wymiana cateringu 37 min, rozładowanie i załadowanie bagażu 68 min, tankowanie paliwa 48 min). Jak będzie naprawdę, okaże się w przyszłym roku, gdy pierwsze maszyny zaczną regularnie latać. Czy i jak szybko się upowszechnią, zadecydują w końcu pasażerowie. Airbus jest o to spokojny – żaden samolot do tej pory nie dawał takiego komfortu podróżowania.








źródło - Polityka

powrót