Leasing samolotów

- Spośród 62 samolotów grupy LOT, 25 jest jej własnością bądź zostało nabytych w drodze leasingu finansowego, a 37 to maszyny wzięte w leasing operacyjny - wyjaśnia Leszek Chorzewski, rzecznik prasowy LOT.

Ze względu na cenę samolotów leasing jest najpopularniejszą formą ich nabywania przez linie lotnicze. Rynek leasingu samolotów w Polsce kształtują, przynajmniej na razie, decyzje grupy LOT (LOT, EuroLOT i Centralwings). Wartość leasingowanej floty tej grupy wynosi około l mld USD, do tego trzeba dodać około 100 mln USD pozostałych operatorów lotniczych, aby uzyskać szacunkową wartość maszyn wziętych w leasing przez krajowe linie lotnicze.

Na świecie działają firmy leasingowe, specjalizujące się w obsłudze rynku lotniczego. - Dwie największe to ILFC (związany finansowo z AIG) oraz GECAS (finansowo powiązany z GE). Obie firmy dysponując olbrzymimi kapitałami, są globalnymi graczami na rynku leasingu samolotów. Obie legitymują się najwyższym ratingiem (AAA) i mają z operacji leasingowych zysk na poziomie około 700 mln USD rocznie, a zatrudniają od 100 do 200 osób. Ponadto na rynku jest jeszcze około 30 mniejszych graczy - ocenia Leszek Chorzewski, rzecznik prasowy LOT.

Linie lotnicze często przynoszą straty. Dlatego pozyskiwanie finansowania na nowe samoloty bywa trudne i wymaga gwarancji państwowych. Powstaje pytanie, jak obniżyć ogólny koszt finansowania. Leasing pomaga przygotować tańsze rozwiązania. - Rozważając wzięcie w leasing samolotu, musimy brać pod uwagę wiele czynników, takich jak strategia budowania wartości organizacji lotniczej, typ samolotu, ograniczenia czasowe i posiadane zasoby. Ważne jest to, czy firma ma kapitał, bo w perspektywie długofalowej kupno maszyny jest bardziej opłacalne, pod warunkiem że jej wartość rezydualna nie spada zbyt szybko. Dlatego też szczególnie opłaca się leasingować samoloty, które cieszą się największym zainteresowaniem na rynku (teraz bardzo ważne jest zużycie paliwa) - twierdzi Maciej Jaroszuk-Różycki, wiceprezes White Eagle Aviation.

Przedsiębiorca, który zdecyduje się pozyskać samolot w drodze leasingu, ma do dyspozycji kilka rozwiązań. Tak zwany leasing mokry daje możliwość korzystania z samolotu wraz z załogą. Suchy - umożliwiający użytkowanie samego sprzętu, występuje w formie operacyjnej i finansowej. - Dla wielu linii lotniczych zasadnicze znaczenie mają koszty początkowe. Z analiz wynika, że najniższe występują w przypadku leasingu mokrego (by pozyskać samolot, przewoźnik musi wyłożyć około 4 proc. jego wartości). Nieco droższy jest leasing operacyjny (około 6 proc.) i finansowy (około 25 proc.) - mówi Maciej Jaroszuk-Różycki. Posługując się przykładem transakcji leasingu zawartej między bankiem i linią lotniczą, można zaobserwować, że zyskują obie strony. Bank może zaoferować lepsze warunki niż przy kredytowaniu, natomiast przewoźnik zyskuje na lepszych kosztach finansowania.

- Najpopularniejszą formą leasingu samolotów przez linie lotnicze na świecie jest leasing operacyjny. Jeżeli decydujemy się na ten sposób finansowania, samolot nie jest wykazany w księgach, co oznacza, że nie pozostaje własnością spółki. Ponadto ten typ leasingu pozwala na dywersyfikację źródeł finansowania, a także brak ryzyka utraty wartości rezydualnej. Wartość leasingu wynosi w rym przypadku 100 proc. ceny zakupu, spółka nie finansuje zaliczek i udziału własnego, a po wygaśnięciu umowy samolot wraca do leasingodawcy - wyjaśnia Leszek Chorzewski. W przypadku leasingu finansowego samoloty powiększają majątek spółki. Pozwala on na skorzystanie z gwarancji eksportowych kraju producenta (oznacza to niższy koszt pieniądza), a wartość rezydualna, czyli różnica między wartością rynkową a niespłaconą częścią finansowania, pozostaje w spółce i może stanowić dodatkowy zysk. Wartość leasingu wynosi zazwyczaj 85 proc. ceny zakupu, spółka sama finansuje zaliczki i udział własny (15 proc.), po okresie leasingu samolot pozostaje w jej majątku.

Transakcje leasingowe mają w segmencie lotniczym dużą wartość, dlatego do ich realizacji powołuje się spółki celowe. Przydatne są spółki komandytowe, które umożliwiają z jednej strony wydzielenie transakcji do odrębnego podmiotu, z drugiej zaś odpisy amortyzacyjne wciąż mogą stanowić koszt uzyskania przychodu firmy leasingowej czy banku, który jest komandytariuszem. - Leasing samolotów ma swoją specyfikę. Przykładowo, kadłub i silniki są często przedmiotem odrębnych umów. Rynek wtórny samolotów jest mniejszy niż np. samochodów, co zwiększa ryzyko leasingodawcy. Jednak zawarcie jednej umowy na samolot zajmuje mniej czasu niż 1000 umów na samochody - mówi Jarosław Koziński, partner i doradca podatkowy z Ernst&Young.


źródło - Puls Biznesu

powrót