Czas wielkich zmian

Jednym z najbardziej spektakularnych skutków przystąpienia Polski do Unii Europejskiej jest gwałtowny rozwój przewozów transportu lotniczego, który nastąpił dzięki zniesieniu administracyjnych barier dostępu do rynku. Liczba pasażerów obsłużonych przez polskie porty lotnicze wzrosła w roku 2003 o 8 proc., natomiast już w 2004 r. wzrost ten przekroczył 25 proc., a w roku 2005 wyniósł około 30 proc.

Jeszcze dwa lata temu wydawało się, że porty regionalne dysponują dużymi rezerwami przepustowości i są w tym zakresie gotowe do działania na otwartym rynku. Tymczasem przekraczający najśmielsze prognozy wzrost ruchu sprawił, że już obecnie w niektórych z nich występują problemy związane przede wszystkim z przepustowością terminali. Polskie porty lotnicze zaczęty odczuwać działanie konkurencyjnych sił rynkowych. Muszą zabiegać o swoich klientów - pasażerów i przewoźników. Pasażerowie mają coraz większą możliwość wyboru dzięki coraz bogatszej ofercie połączeń. Obszary ciążenia polskich portów lotniczych, zwłaszcza położonych na południu i zachodzie, pokrywają się. Zachodnie porty konkurują też bezpośrednio z ofertą lotnisk niemieckich.

Porty lotnicze przyjmują na siebie aktywną rolę w kreowaniu ruchu i zachęcaniu przewoźników do uruchamiania nowych połączeń. Przewoźnicy europejscy dzięki otwartemu niebu mają możliwość uruchamiania połączeń na dowolnych trasach wewnątrz europejskich. Wybierają trasy, które są dla nich najbardziej opłacalne i na których uzyskują dodatkowe zachęty ze strony portów lotniczych i władz lokalnych. Konkurencja w tym zakresie o pozyskanie przez port lotniczy nowego przewoźnika i nowego połączenia nabiera wymiaru europejskiego.

Nowym zjawiskiem jest oczekiwanie przez przewoźników, zwłaszcza niskokosztowych, wsparcia marketingowego polegającego nie tylko na oferowaniu bardzo niskich opłat lotniskowych, ale na finansowaniu przez porty lotnicze i samorządy części kosztów związanych z uruchamianym połączeniem, przejęciu na siebie badań rynku, działań promocyjnych itp. Ciężar ryzyka, związany z uruchomieniem nowego połączenia, jest przenoszony przez przewoźnika na port lotniczy. Rośnie marketingowe wykorzystanie opłat lotniskowych oraz systemów zniżek i zachęt związanych z tymi opłatami. Regionalne porty lotnicze wprowadzają nowe systemy opłat dostosowane do nowych warunków. Urząd Lotnictwa Cywilnego, początkowo bardzo rygorystyczny, obecnie zatwierdza opłaty często o dość kontrowersyjnej strukturze.

Dla regionalnego portu lotniczego duże znaczenie ma utworzenie w nim bazy przez przewoźnika. Rozwój ruchu w porcie w Katowicach stał się możliwy m.in. dzięki lokalizacji tu bazy przez Wizzair. Również port w Krakowie rozwija się znacznie szybciej dzięki aktywnemu rozwojowi bazy przez SkyEurope. Poza tym rosnąca presja konkurencyjna wymusza poszukiwanie przez zarządzających regionalnymi portami lotniczymi nowych źródeł przychodów w zakresie działalności poza lotniczej, nie związanej bezpośrednio z podstawowymi usługami, które mogą być świadczone wyłącznie na lotnisku. Rozwój obsługiwanego ruchu lotniczego prowadzi do wzrostu przychodów i poprawy kondycji finansowej portów lotniczych, a co za tym idzie do wzrostu ich wartości. Zważywszy na ogromny potencjał rozwojowy rynku, wartość ta będzie nadal rosła. Jednak tak dużego tempa wzrostu nie da się na dłuższą metę utrzymać. Po wypełnieniu luki stworzonej przez protekcjonistyczną politykę państwa, będzie następować stopniowe nasycanie się rynku. Dalszy wzrost będzie napędzany czynnikami związanymi z rozwojem społeczno-gospodarczym, inwestycjami zagranicznymi, turystyką i wzrostem zamożności społeczeństwa. Istnieje szansa, że zapowiadana reforma prawa lotniczego uwolni działalność portów lotniczych z gorsetu zbędnych i nadmiernych regulacji, poprawiając tym samym ich pozycję konkurencyjną w Europie. Takie są intencje osób odpowiedzialnych za transport lotniczy w Ministerstwie Transportu i Budownictwa. Należy mieć nadzieje, że również Urząd Lotnictwa Cywilnego zrozumiał, iż nadmierna centralizacja praktyce powstanie podmiotu zarządzającego wyłącznie portem lotniczym Warszawa Okęcie. Jeśli zamiar ten zostanie zrealizowany, to pojawi się problem losów akcji i udziałów spółek zarządzających portami regionalnymi, będących obecnie w posiadaniu PPL Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” jest samo finansującym się podmiotem gospodarczym i w ciężkich dla portów regionalnych czasach przeznaczało część zysków na ich rozwój. Trudno oczekiwać, aby bezpłatnie przekazało posiadane udziały samorządom czy innym podmiotom wtedy, gdy inwestycje przynosić zaczynają korzyści i rośnie ich wartość, gdyż byłoby to naruszeniem jego interesów ekonomicznych.


Obecnie polskie porty regionalne przeżywają boom. Jednak jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu poważnie rozważano możliwość likwidacji nierentownych lotnisk. Władze lokalne nie doceniały znaczenia portów dla rozwoju regionalnego, w ramach skromnych możliwości budżetowych nie umiały znaleźć środków na ich dofinansowanie. Lotniska te przetrwały w dużej mierze dzięki wsparciu finansowemu swojego głównego właściciela - Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Obecnie rola PPL w portach regionalnych maleje. PPL zarządza bezpośrednio tylko dwoma regionalnymi portami lotniczymi (w Rzeszowie i Zielonej Górze), ponadto ma udziały większościowe w spółkach zarządzających 3 portami regionalnymi i udziały mniejszościowe w spółkach zarządzających 5 portami. Jest ponadto wyłącznym właścicielem 4 spółek zajmujących się obsługą naziemną.

Przed polskimi portami regionalnymi stoi pytanie o dalszy model organizacyjny i własnościowy. Na świecie dominują obecnie tendencje integracyjne, następuje koncentracja własności portów lotniczych, powstają globalne grupy kapitałowe. W Polsce natomiast przeważają opinie skłaniające się ku dalszej decentralizacji. W dobie integracji, globalizacji i prywatyzacji operatorów portów lotniczych na świecie nie powinno się wykluczać utrzymania silnej grupy kapitałowej polskich portów lotniczych.


źródło – Polska Gazeta Transportowa

powrót